lo que hicimos (y lo que no) a nivel técnico para hacer frente a la catástrofe

Al margen de los no pocos conflictos políticos que supuso este negro episodio de la historia española, hoy, veinte años después, todavía quedan dudas de si podríamos haber hecho algo más a nivel técnico para mejorar la situación

La catástrofe del Prestige cumple este domingo, 13 de noviembre, veinte años . Aquel desastre sigue grabado a fuego en la memoria de todos como uno de los peores episodios medioambientales vividos en todo el planeta, pero especialmente en nuestro país.

Si se lo tuviéramos que contar a un extraterrestre, la cosa sería complicada : un petrolero monocasco construido en Japón , operado por una compañía liberiana propiedad de una familia griega, con bandera de Bahamas y que transportaba una carga de 77.000 toneladas de fueloil propiedad de un holding ruso. El Prestige era un buque de muchos, pero del que nadie quería responsabilizarse cuando se accidentó frente a las costas gallegas y, en sus deplorables condiciones, acabó partido en dos el 19 de noviembre tras dar la señal de socorro seis días antes.

Lo que siguió fueron semanas de verter la mayoría de su carga, inundando de chapapote especialmente las rías gallegas, aunque su rastro acabó impregnado otras comunidades costeras como Cantabria, Asturias y el País Vasco, incluso llegó a nuestros vecinos franceses . Aquella marea negra provocó una respuesta sin precedentes de cientos de miles de voluntarios que llegaban a limpiar el desastre. Venían no solo de Galicia y del resto de España, sino también del extranjero. Todos se mancharon las manos para intentar rescatar el entorno natural.

Al margen de los no pocos conflictos políticos que supuso este negro episodio de la historia española, hoy, veinte años después, todavía quedan dudas de si podríamos haber hecho algo más a nivel técnico para mejorar la situación.

El petrolero Prestige, escorado, frente a la costa gallega. EFE No era la primera vez Galicia ya había sufrido otras mareas negras anteriormente . El Polycommander fue un petrolero de bandera noruega, construido en 1965, que el 5 de mayo de 1970 encalló a la altura de las Islas Cíes, debido a un error del capitán cuando abandonaba la ría de Vigo . Vertió 15.000 toneladas de crudo y años más tarde sus restos aún seguían ensuciando las rocas de la zona.

El desastre del Urquiola llegó seis años después: un buque petrolero del mismo nombre sufrió un accidente a la entrada de la ría del Burgo en Galicia el 12 de mayo de 1976 y la Comandancia de Marina tomó la decisión de sacarlo a alta mar para alejarlo a 200 millas de la costa, lo que resultó en más daños y tras varios intentos de rescate se incendió y explotó. Se vertieron unas 100.000 toneladas de crudo .

El Andros Patria fue un petrolero griego que sufrió daños mientras navegaba frente a las Islas Sisargas el 31 de diciembre de 1978. Transportaba 210.000 toneladas de crudo, de las que 50.000 se vertieron al mar y afectó a toda la costa norte de Galicia.

Por último, el Aegean Sea –‘Mar Egeo’ en español- fue otro petrolero de bandera griega que naufragó en la costa de La Coruña. Transportaba 79.000 toneladas de petróleo Brent Blend a la refinería coruñés de Repsol . Era la madrugada de un 3 de diciembre de 1992, las condiciones meteorológicas eran malas y eso provocó la tragedia. El resultado de aquello fue un desastre medioambiental que afectó a más de 300 km de costa. Se consiguieron extraer 6.000 toneladas de petróleo de las 50.000 que transportaba y se desplegaron barreras para tratar de evitar la dispersión del vertido.

Dos voluntarios recogen el fuel que el petrolero Prestige arrojó frente a la costa gallega. Jorge París La capacidad de respuesta, en tela de juicio Tanto en aquellas ocasiones como en el caso del Prestige -e incluso me aventuraría a decir que también en las que le han seguido-, la sensación que queda es que la capacidad de respuesta fue escasa .

En España disponemos de diversas empresas que fabrican tecnología capaz de alcanzar estos entornos de catástrofe: “Tenemos un amplio elenco de empresas navales, fabricantes de vehículos tripulados y no-tripulados. Aéreos, terrestres y submarinos (Unmanned underwater vehicles, UUVs). El problema no obstante reside en la inteligencia. La mayoría de estos robots tienen muy pocas capacidades autónomas y son máquinas teleoperadas por humanos”, explica Víctor Mayoral Vilches, de Acceleration Robotics.

Sin embargo, en su opinión, “hace falta más que teleoperación para resolver en estos escenarios de catástrofe” . A eso se dedica la empresa en la que trabaja: a construir cerebros robóticos para que estas máquinas puedan responder en situaciones de desastre como aquell. “Lo hacemos mediante aceleración por hardware , creando arquitecturas de cómputo especializadas para robots que permiten que estos puedan reaccionar más rápidamente, de forma acelerada”, detalla. Actualmente cuentan con una unidad de procesamiento robótico que tiene cuatro veces la capacidad de cómputo en algoritmos de inteligencia artificial del autopiloto de los coches Tesla.

En la actualidad hay varias técnicas que se podrían utilizar en caso de un derrame de petróleo para minimizar el impacto, como las barreras de contención autoinflables, utilización de ‘skimmers’, sistemas dinámicos de recogida y limpieza , así como absorbentes marinos cuando el derrame es pequeño, detallan desde el centro de formación veterinaria Nubika las biólogas marinas Laura Volta y Verónica García.

Después de los desastres del Erika -accidentado frente a las costas de Bretaña en Francia- y del Prestige, la Unión Europea adoptó varias normativas basadas en mejorar áreas como la formación y cualificación de los tripulantes , los equipos marinos dentro de los buques, así como la seguridad de los buques y sus inspecciones rutinarias.

Asimismo, a raíz de este accidente, se obligó a nivel europeo a la progresiva sustitución de las embarcaciones de un solo casco -el Prestige era monocasco- y los controles se han endurecido. Es posible que, si en aquel momento hubiera habido una legislación como la que hay ahora, ese barco no estaría bajo en la mar. Recordemos además que el buque que propició la formación del famoso movimiento ‘Nunca Mais’ no había pasado controles desde 1999, tres años antes a su hundimiento .

El desastre del Prestige se produjo cuando un buque petrolero resultó accidentado el 13 de noviembre de 2002, mientras transitaba cargado con 77.000 toneladas de petróleo, frente a la costa de la Muerte, en Galicia. ARCHIVO Prevención mejor que contención Completar rigurosamente con las inspecciones periódicas obligatorias es fundamental hoy en día . Este es un servicio que se hace desde Aerocamaras, especialistas en drones. Lo hacen con sus propios equipos y sistemas de software : “Toda la parte del casco que está sumergida se inspecciona con un dron submarino de última tecnología . Durante los trabajos se revisa que no haya grietas, fugas o acumulación de moluscos o algas que puedan afectar a la estructura. Especialmente la zona de las turbinas, ya que cualquier anomalía en esta zona puede suponer un problema grave durante la navegación”.

Para la inspección aérea se utilizan drones equipados con cámaras térmicas y zoom detalle. “Las térmicas permiten comprobar si hay algún deterioro en los cascos. Esto es, si una zona del casco que estamos inspeccionando está oxidada, se reduce su sección y su temperatura térmica es diferente. Estos equipos pueden detectar esas manchas que indican las variaciones de temperatura y, por lo tanto, un posible daño en la estructura”. Además, dependiendo del grosor de las paredes del buque, también pueden dar información de cuanto de llenos están los tanques.

Posteriormente, los datos obtenidos pueden ser analizados con software para comprobar si existe deterioro y el nivel de afección . Por otro lado, se utilizan las cámaras con zoom para inspeccionar diversos elementos como antenas, botes salvavidas, exterior del casco o los interiores de las bóvedas de carga de grandes cargueros, siendo una zona muy útil para los armadores conocer si tienen fugas de mercancía o comunicación entre diferentes bóvedas que puedan afectar al transporte de mercancía líquida o sólida.

Este protocolo de inspecciones lo que busca es “realizar un diagnóstico temprano para evitar que un posible fallo cause daños mayores. Es mucho mejor un mantenimiento preventivo que correctivo “, subraya la empresa especialista en drones

Por ejemplo, una grieta profunda o una zona excesiva de oxido que afecte a las paredes de las secciones del casco obliga a mover el barco a dique seco para su reparación, lo que se traduce en muchas semanas parado y una reparación muy costosa. A veces se relegan estas reparaciones necesarias, bien por desconocimiento o por lo que implica su reparación. Sin embargo, cuando se detectan de manera temprana se pueden hacer con el barco ‘in situ’ en el puerto mediante reparación submarina o interior .

Petrolero Prestige EUROPA PRESS ¿Qué podríamos hacer ahora si se diera el desastre? El accidente del petrolero Prestige llevó a cabo todas las inspecciones durante y después de su hundimiento por medios aéreos -helicópteros y aviones- para poder hacer el seguimiento de los daños del barco. ” Si se hubiera contado con el uso de Drones -tipo M30T Mavic 3 Enterprise- se podrían haber evaluado los daños en tiempo real y con un coste notablemente inferior , pudiendo acometer las acciones necesarias en menos tiempo, y por ende disminuir el impacto medioambiental que se produjo”, indican desde Aerocamaras.

Actualmente, los pasos a seguir con la tecnología dron disponible serían : en primer lugar, un levantamiento fotogramétrico de la zona; en segundo lugar, un levantamiento térmico y 3D de la zona; en tercer lugar, la inspección visual de los daños y evolución del hundimiento, y, por último, un seguimiento del vertido de crudo.

“Con la implementación de drones se lograría un despliegue muy rápido para una primera valoración de la afección y levantamiento fotogramétrico de la zona. Es decir, serían especialmente útiles para adquirir conciencia situacional de forma rápida y precisa sobre la ubicación del hundimiento y el avance de los vertidos , así como localización de sus tripulantes en caso de ser necesario”, aseguran los expertos de la empresa Aerocamaras.

Por otra parte, prosiguen, ” además de la información visual, en el mismo vuelo se podría llevar a cabo una evaluación térmica -dependiendo de la temperatura del crudo-. Es decir, que los mismos UAVs equipados con cámara térmica pueden ayudar a identificar puntos calientes que indiquen manchas del vertido y, en consecuencia, se pueden dirigir los esfuerzos en las zonas más afectadas para controlar la situación con el fin de minimizar el posible desastre ecológico. Sin duda, esto ayudaría a mejorar las acciones de coordinación marítima”.

Posteriormente, con el equipo de cámara térmica se haría un seguimiento activo de la zona. “La ventaja en este aspecto es que los UAVs permiten escanear un área grande, lo que para una situación como esta sería ventajoso contar con una amplia perspectiva del campo de actuación. A su vez, una cámara zoom permitiría obtener datos detalle con precisión centimétrica. Todos estos datos pueden consultarse en tiempo real desde un software propio , lo que permitiría aumentar el tiempo de respuesta y la toma de decisiones de los responsables, incluso en remoto si fuera necesario”.

Las huellas del ‘Prestige’. Las manchas de hidrocarburos detectadas en la zona en la que se hundió el petrolero Prestige. Juan José González / EFE ¿Qué consecuencias tiene para la flora y la fauna marina un desastre como el Prestige? “Las principales consecuencias para la biodiversidad marina, como aves, peces, moluscos y crustáceos , fueron el cubrimiento de estos por una capa densa de petróleo, lográndose una gran mortandad por intoxicación directa o por hipotermia, ya que la capa de grasa que les protege se vio dañada”, afirman las biólogas marinas Volta y García.

Además, añaden, la pérdida de luz en el mar a causa de las manchas de petróleo redujo la zona donde es posible la fotosíntesis y, por tanto, el crecimiento de la flora marina, afectando directamente a organismos de pequeño tamaño, que son la base de la cadena trófica de otras especies marinas. Por otro lado, hubo daños visibles en el paisaje, cubriéndose las costas rocosas y arenosas de una lámina gruesa de petróleo.

El desastre en datos Más de 3.000 kilómetros de costa se vieron afectados por petróleo, el cual perjudicó a más de 45 hectáreas de costa rocosa . Se estima que unas 200.000 aves marinas murieron a consecuencia del vertido. Se interrumpió durante 6 meses la pesca en las costas gallegas, estimándose pérdidas de más de 20 millones de euros. Respecto a la flora costera, se vieron dañadas varias poblaciones de especies endémicas gallegas.

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